Världens snabbaste ånglok körde ifrån nazisterna

Ingen fick veta någonting. Dagen hade planerats i största hemlighet och när ånglokomotivet Mallard lämnade London på söndagsmorgonen den 3 juli 1938, i riktning mot Barkston i mellersta England, trodde de flesta att det bara var bromsarna som skulle testas igen.

Ånglokets förare Joseph Duddington och eldaren Tommy Bray hade fått stränga order om att inte tala om syftet med resan, och en av landets främsta experter på att registrera tågrekord hade lämnat återbud – han sa att han inte ville arbeta på en söndag. Man lyckades dock få tag på en ersättare.

Strax före avgång fick alla inblandade veta vad det hela rörde sig om, och inhopparen var glad att han hade tackat ja. Den här förmiddagen skulle Mallard slå hastighetsrekordet för ånglok, ett rekord som Tyskland hade vid den tidpunkten.

Tidigare brittiska försök hade misslyckats men i dag skulle Mallard stärka nationens sviktande självförtroende och visa att Storbritannien minsann inte lät sig köras om av det nazistiska Tyskland.

Himmler åkte med

Åren före andra världskriget var mörka för det brittiska kungariket. År 1935 plågades Storbritannien av omfattande upplopp och ekonomin befann sig i recession efter börskraschen på Wall Street år 1929. Många människor svalt och soppkök var ingen ovanlig syn på gatorna i de större brittiska städerna.

Fascistiska demonstranter stred mot rivaliserande politiska och etniska grupper, och i södra Wales samlade den kommunistledda arbetarrörelsen 300 000 personer i en enda demonstration.

Samtidigt gick Tysklands ekonomi framåt med stormsteg. Två år tidigare hade Adolf Hitler kommit till makten och 1936 slog Nazityskland ett uppseendeväckande rekord som fick landet att verka ännu mer kraftfullt och skrämmande:

Den 11 maj 1936 kom ett tysktillverkat Borsig-ånglok upp i en maxfart på hela 200,4 kilometer i timmen strax väster om Berlin. Det satte därmed ett nytt världsrekord för ånglokomotiv.

En av passagerarna på just den resan var SS-chefen Heinrich Himmler. Rekordet var en enorm propagandavinst för det nazistiska Tyskland och alla dess sympatisörer.

Se lillebrodern till tåget som säkerställde Tysklands hastighetsrekord här:

Under 1930-talet utvecklade Tyskland tre motorer till DRG 05-modellen: 001, 002, 003, och det var inte bara rekordet för hastighet som tyskarna slog 1936 med deras DRG 05-002. Den 30 maj 1936 testade man tåget i 190 kilometer i timmen mellan Berlin och Hamburg. På tillbakavägen klarade tåget att köra cirka 113 kilometer mellan Wittenberg och ett signalstopp utanför Berlin-Spandau på 48 minuter och 32 sekunder, vilket innebar en genomsnittshastighet på 139,4 kilometer i timmen från start till stopp. Detta blev ännu ett rekord för ångloket och detta rekord står sig än i dag.

Annars var det Storbritannien som varit ledande inom ångloksutvecklingen de senaste 150 åren.

Det var den brittiske gruvingenjören Richard Trevithick som uppfann ångloket år 1804, och under 1800-talets andra hälft hade olika privata bolag kämpat om att ta fram de snabbaste och starkaste lokomotiven för att transportera passagerare och gods
mellan London och Skottland. Trafiken gick längs två rivaliserande rutter från London till Edinburgh – West Coast och East Coast Main Line.

Men med sin haltande ekonomi, utbredda arbetslöshet och sociala oro var 1930-talets Storbritannien långt ifrån den ledande stormakt som det en gång hade varit.

Skulle rädda Englands heder

Mannen som skulle rädda nationens ära genom att bygga världshistoriens snabbaste ånglokomotiv hette Nigel Gresley.

Gresley föddes i Edinburgh år 1876 och skulle ha blivit präst som sin far. Själv ville han emellertid bli maskiningenjör och vid 17 års ålder fick han plats som lärling vid en tågfabrik.

Därefter anställdes han på ett ritkontor som konstruerade lokomotiv. Han var en naturbegåvning när det gällde ingenjörskonst och när han var 35 år befordrades han till chefsingenjör.

Sir Nigel Gresley beredd med sitt stoppur i ett av sina effektiva tåg.
© The gresley society

Gresleys lok flög till Skottland

När Mallard satte hastighetsrekordet för ånglok år 1938 var Nigel Gresley för sjuk för att följa med på den historiska färden. Han tillfrisknade aldrig utan avled tre år senare, den 5 april 1941.

År 2001 hedrades Gresley med en minnesplakett på järnvägsstationen i Edinburgh – inte bara för sitt lokomotiv Mallard utan för hela sin insats för utvecklingen av ånglok, däribland designikonen The Silver Jubilee och hans kanske mest berömda ånglok: Flying Scotsman från 1923.

Flying Scotsman gick i reguljärtrafik som expresståg mellan London och Edinburgh i Skottland, därav namnet, fram till 1963. Först tog turen närmare åtta timmar men till följd av ständiga tekniska förbättringar av loket hade resan kortats till fem timmar och 50 minuter på 1960-talet. I dag tar turen fyra timmar.

Flying Scotsman byggdes för London and North Eastern Railway, där Gresley var chefskonstruktör från första början, år 1923, ända fram till sin död.

Lokomotivet var bolagets stora stolthet och det blev enormt populärt bland tågentusiaster över hela världen.

Loket var bland annat på turné i USA och i Kanada mellan 1969 och 1973, och i Australien i slutet av 1980-talet.

En av Nigel Gresleys många tekniska innovationer var att ta bort det upphöjda mittpartiet med fönster som fanns på taket på passagerarvagnarna på 1800-talet. I stället införde han ellipsformade tak som gav mindre luftmotstånd.

Han ville höja motoreffekten och ritade ett lokomotiv med tre cylindrar i stället för de två som var standard på den tiden.

Lok med två cylindrar, en för varje hjulpar, rörde sig framåt med en vaggande rörelse eftersom tyngden från kolvarna flyttades från sida till sida.

Gresleys lilla genidrag bestod i att placera en extra cylinder mellan hjulen, som fungerade som motvikt till de tre kolvarnas rörelser och gav mer kraft.

På så sätt gav han inte bara fler hästkrafter till loket utan minskade samtidigt slitaget på järnvägsrälsen.

Sedan 1920-talets början hade Nigel Gresley arbetat med att utveckla och förbättra en särskild typ av lok, som kallades Pacifics.

Pacific-lokomotiven utmärkte sig genom att de hade två mindre par löphjul fram, tre par stora drivhjul i mitten och ett mindre par löphjul längst bak som stöd under förarhytten.

Gresley konstruerade först en A1 Pacific och senare en förbättrad A3 Pacific, som båda var kraftfulla lokomotiv.

Men både A1- och A3-modellen liknade ångloken från 1800-talet med sin långa, cylindriska panna och mer eller mindre platta frontparti. Nu behövdes en radikalt nytänkande design om loket skulle kunna nå högre hastigheter med optimal bränsleförbrukning.

Inspirerat av racerbil

Inspirationen till A4 Pacific-modellen Mallard kom från racerbilarnas värld. År 1923 presenterade den italienske bildesignern och biltillverkaren Ettore Bugatti en helt ny, strömlinjeformad typ av racerbil, och Nigel Gresley överförde strömlinjeformen till sitt A4-lok.

Han blev en av de första som testade små lokomotivmodeller i vindtunnel. Genom att ge Mallard en strömlinjeformad profil minskade han det aerodynamiska motstånd som uppstod längs sidorna på traditionella ånglok vid hög hastighet.

Glass plate mono negative — © polfoto/topfoto

Strömlinjeformat som en fransk racerbil

Den fransk-italienske bildesignern och biltillverkaren Ettore Bugatti, som grundade bilmärket Bugatti, var en av de första att experimentera med vindtunnlar för att göra sina bilar ännu snabbare.

I vindtunnlarna fick tillverkarna viktig information om luftmotstånd i höga hastigheter och år 1923 presenterade Ettore Bugatti en revolutionerande ny racerbildesign med sin Bugatti Type 32.

Bilen väckte stor uppmärksamhet på alla Europas racerbanor där man bland annat beundrade den strömlinjeformade karossen.

Även sir Nigel Gresley inspirerades av den nya formen när han ritade sitt lokomotiv A4 Pacific.

Långt kvar till tyskt rekord

Den strömlinjeformade A4-modellen blev klar år 1935, knappt ett år innan Deutsche Reichsbahn slog hastighetsrekordet med sitt Borsig-tåg.

Den tyska propagandasegern orsakade feta rubriker i Storbritannien, och från flera håll ställdes det krav på att nationen skulle ta tillbaka ledningen.

Detta blev startskottet till en ny kapplöpning i Storbritannien, mellan olika tågbolag som tävlade om att köra snabbast. Det snabbaste tåget kom dock bara upp i cirka 183 kilometer i timmen. Det var fortfarande långt kvar till tyskarnas rekord på 200,4 kilometer i timmen.

Nigel Gresley blev nästan besatt av tanken på att slå rekordet. Loket Mallard, som byggdes år 1938 och tillhörde klassen A4 Pacific, utrustades med den allra senaste tekniken.

Ångtrycket i pannan och cylindrarna höjdes och rören fick strömlinjeform för att ångan lättare skulle kunna passera genom dem.

Hade rullat i tre månader

En dag i slutet av juni 1938 kallade Nigel Gresley in sin främste tekniske rådgivare på kontoret för att gå igenom de senaste resultaten. I slutet av mötet lutade sig Nigel Gresley tillbaka i sin stol och frågade om Mallard skulle kunna köra snabbare än det gjort dittills.

Rådgivaren förklarade vilka tekniska förbättringar som krävdes för att det skulle bli möjligt.

”Kan ni se till att det blir ordnat till på söndag?” undrade Gresley.

När Mallard var klart att testas söndagen den 3 juli 1938 hade loket bara varit körbart i fyra månader. Nu hade teknikerna ordnat alla småsaker som behövde efterjusteras på det nya lokomotivet, och Mallard var i absolut toppskick.

Nytänkande ledde till rekord

Med sin strömlinjeform och sin innovativa motorteknik skapade Mallard den sista revolutionen i ånglokens värld.

Lokomotivets hastighetsrekord står sig än i dag.

Aerodynamisk form

Precis som på Bugattis racerbil minskade luftmotståndet eftersom luften leddes över loket i stället för längs sidorna.

Tendern

Kol- och passagerarvagnarna fick elliptiska tak för att minska luftmotståndet.

Högre tryck i pannan

Trycket i pannan ökades från 220 psi till 250 psi för att pressa ångan ännu snabbare genom rören.

Specialformade rör

För att ångan skulle kunna passera lättare gjordes insidan av rören strömlinjeformad.

Tre cylindrar

Mer motoreffekt än de traditionella, tvåcylindriga lokomotiven och mer stabil rörelse eftersom den extra cylindern mellan hjulen balanserade kolvarnas rörelser från sida till sida. Därmed tillkom fler hästkrafter och dessutom minskade belastningen på järnvägsrälsen.

Tre par hjul

Mallard försågs med tre par hjul, vilket medförde att det gick att montera en större panna på loket och därigenom göra det starkare.

Kylchap dubbelblåsrör

Med ett så kallat Kylchapsystem utnyttjades både avgaserna från förbränningen och ångan från cylindrarna. Mallard var det första lokomotiv i sin klass som använde detta system.

Färden började i Barkston i mellersta England, norr om Grantham, på East Coast Line. Förutom mätvagnen bestod tågsättet även av flera passagerarvagnar. Exakt klockan 16.15 lämnade tåget Barkston med destination Peterborough.

På grund av spårarbete utanför Grantham var Joseph Duddington tvungen att sänka farten, och han kunde inte låta lokomotivet gå för fullt förrän efter Grantham.

Tåget accelererade snabbt upp till 137 kilometer i timmen och kolet slukades av lågorna lika snabbt som eldaren hann kasta in dem i eldstaden genom den tallriksstora luckan.

I mätvagnen rörde sig hastighetsmätaren konstant uppåt och snart var tåget uppe i hisnande 187 kilometer i timmen. Nu var det brittiska rekordet slaget. Men det var fortfarande en bra bit kvar upp till det tyska rekordet, och Mallard närmade sig staden Essendine med rask takt; där skulle lokföraren bli tvungen att bromsa för att tåget inte skulle spåra ur.

Se Mallard i full fart här:

I dag finns det endast sex av de 35 tillverkade A4 Pacific ångloken kvar och Mallard är et av dem. Tåget, som innehar hastighetsrekordet, restaurerades under 1980-talet, men får endast köra vid speciella tillfällen som här mellan York och Scarborough i juli 1986.

Kunde kanske kört ännu fortare

När tåget dundrade fram genom staden Little Bytham hade det kommit upp i 198 kilometer i timmen och hastigheten ökade fortfarande.

Senare mindes lokföraren Joseph Duddington att han tänkte: ”Kom igen, flicka lilla. Vi kan faktiskt göra det ännu bättre än så här.”

Och så plötsligt, under en kort stund, kom Mallard upp i svindlande 202,77 kilometer i timmen.

Britterna hade besegrat tyskarna och tåget hade satt ett rekord som aldrig senare har överträffats av något annat ånglokomotiv.

Nyheten väckte enormt stor uppmärksamhet. Det dröjde dock inte länge förrän experterna började spekulera kring om Mallard kunde ha kört ännu fortare.

På grund av spårarbetet vid Grantham hade Mallard nämligen bara cirka 24 kilometer på sig att nå maxfart innan det var dags att bromsa vid Essendine.

Om Mallard hade fått passera Grantham Station i drygt 100 kilometer i timmen. kunde rekordet kanske ha blivit snabbare.

Mallard gick i trafik ända till år 1963 och tillryggalade inte mindre än 2 400 000 kilometer. I dag pustar ånglokomotivet ut på National Railway Museum i York, England.

I framtiden ska supertåg färdas i 1 200 kilometer i timmen

Från Stockholm till Helsingfors på bara 28 minuter. Det är visionen för supertåget Hyperloop som i framtiden ska konkurrera med flyget och uppnå hastigheter på upp emot 1 200 kilometer i timmen.

Principen bakom det revolutionerande transportsystemet är att avlägsna friktion och luftmotstånd med hjälp av kraftiga magneter och lufttomma tunnlar.

De första sträckorna förväntas stå klara redan år 2021.