Dånet från de fyra jetmotorerna tycktes få himlen över Toulouse att krackelera. Klockan var 15 den 2 mars 1969 och Concorde 001 började sakta rulla nedför startbanan.
Varken André Turcat som satt i pilotsätet eller någon annan hade tidigare flugit det 100 ton tunga planet. Alla var spända. Concorden höjde noshjulet och när hastigheten nådde 380 km/tim lyfte prototypen för första gången. Ingenjörerna drog en lättnadens suck.
Efter den 35 minuter långa testflygningen sade Turcat: ”Nu flyger den stora fågeln äntligen. Jag kan bara säga att den flyger riktigt bra.” Allt hade gått enligt planerna men så hade också förberedelserna varit synnerligen grundliga.
Under Concordes första årvar många flygbolagintresserade av att få planet i sin flotta.
Omkring sju år tidigare hade Frankrike och Storbritannien ingått ett avtal om att tillsammans ta fram ett passagerarplan som kunde flyga snabbare än ljudet och denna testflygning var den första milstolpen i projektet.
Hur omfattande utvecklingsarbetet skulle bli var knappast känt när avtalet undertecknades med det franska Sud Aviation och det brittiska BOAC.
De båda statligt ägda flygplansfabrikerna visste att uppgiften var för stor för dem var för sig. Genom att samarbeta skulle de däremot få goda möjligheter att lansera ett supersoniskt passagerarplan före de amerikanska tillverkarna Lockheed och Boeing.
Vid den här tiden utgjordes en stor del av passagerartrafiken fortfarande av propellerplan men alla trodde att överljudsplan i reguljärtrafik var något att satsa på.
Planets karaktäristiska design med den spetsiga nosen kom att symbolisera hög fart.
De europeiska ingenjörerna skred genast till verket. Utmaningen bestod inte bara i att konstruera ett nytt plan som kunde flyga med överljudsfart.
Flygplanet skulle samtidigt ha tillräckligt stor lastkapacitet för att ta med sig hundra passagerare, bagage och tillräckligt med bränsle för att ge Concorde en acceptabel räckvidd.
Detta var helt enkelt inte möjligt med den teknik som fanns. Allt från färg och smörjmedel till metallegeringar måste tas fram från grunden.
Sysselsättning åt 200.000 man
När arbetet var som mest omfattande involverade Concordeprojektet runt 600 företag och 200.000 personer. En stor del av dem arbetade med motorerna.
I stället för att börja helt från början valde ingenjörerna att utgå ifrån den motor som redan användes i bl.a. det brittiska bombplanet Avro Vulcan.
Den så kallade Olympusmotorn var inte någon turbofan, som annars är den vanligaste typen i jetdrivna passagerarplan, utan en turbojet som mest används i militärflygplan.
Den förstnämnda typen drar mindre bränsle men den törstiga turbojeten var den enda som kunde ge tillräckligt med kraft åt superplanet.
Concorde byggdes både i Toulouse i Frankrike och i Filton i England. Delarna kom från en mängd underleverantörer.
Turbojetmotorer kan ge en topphastighet på långt över 3.000 km/tim men vid så hög fart gör friktionen att flygplanet blir mycket varmt.
Redan i ett tidigt skede såg Concorden ut att bli ett vansinnigt dyrt plan och om flygplanskroppen skulle byggas av lättmetallen titan, som tål extrem temperaturpåverkan, skulle det bli ännu dyrare.
Man beslutade sig för att bygga Concorde av aluminiumlegeringen duraluminium, och om metallen skulle ha kvar sina egenskaper efter flera tusen flygningar fick den inte bli varmare än 127 grader.
Utifrån detta beräknade ingenjörerna en marschfart på mach 2,02, cirka 2.100 km/tim., och därför byggdes motorerna för att fungera optimalt vid just denna hastighet.
Olympus 593-motorerna konstruerades för låg bränsleförbrukning vid överljudshastighet.
Friktionens uppvärmning av den långa tunna aluminiumkroppen gjorde att Concorde blev 30 cm längre vid överljudsflygning.
Detta medförde speciella krav på exempelvis färgen som måste vara tillräckligt elastisk för att inte spricka och samtidigt kunna stå emot både hetta och köld.
Concorden blev vit och det är ingen tillfällighet; ett mörkt plan skulle ha blivit betydligt varmare. En överhettning kan försvaga konstruktionen på längre sikt och trots luftkonditionering göra kabinen olidligt varm för de hundra passagerarna som satt tätt i det smala planet.
Därför ledde värmeväxlaren överskottsvärme från luftkonditioneringen till bränslet som konstant pumpades runt mellan tankarna och in i motorerna.
Tonvis med bränsle fyllde tankarna och fungerade även som ett slags ballast. När ett plan flyger med överljudsfart förändras de aerodymaniska förhållandena så att nosen börjar sjunka.
Det kan piloten kompensera för genom att ändra planets roder, men det ökar luftmotståndet – och bränsleåtgången.
Därför skulle Concordes maskinist i stället från cockpit ändra fördelningen av bränsle i de 13 tankarna så att planet låg helt vågrätt.
Första Concorden var av trä
I dag utvecklas varenda detalj till en ny flygplanstyp först i avancerade datorprogram men Concordes konstruktörer hade en mycket primitiv metod för att testa om alla delarna passade ihop.
I en hangar byggde man en trämodell av planet i full storlek. Här kunde montörerna anpassa golvmattor, stolar och paneler, och elektrikerna kunde i lugn och ro mäta upp de totalt 240 km ledningar som behövdes i varje Concorde.
Redan innan prototypen lyfte väckte Concorde ett enormt intresse. Den unika formgivningen och den böjbara nosen som gav piloten fri sikt över landningsbanan vid start och landning, blev en symbol för framtiden.
Med blixtsnabba plan skulle man kunna färdas jorden runt på bara några timmar. Löftet om den korta restiden fick många intresserade flygbolag att anmäla sig i takt med att testflygningarna fortskred.
Concordski kom först
Medan brittiska och franska flygplanskonstruktörer arbetade med Concorde pågick liknande projekt i andra länder. Det enda planet som det blev någonting av var det sovjetiska Tupolev TU-144.
”Concordski” lyfte för första gången året före Concorde men fick en dålig start. En TU-144 störtade under en uppvisning i Paris 1973 och efter bara 55 ruttflygningar togs flygplanstypen ur drift.
Senare användes Concordski som postflyg och ”flygande laboratorium”.
Det fransk-brittiska Concordeavtalet innebar att planet skulle byggas på två självständiga produktionslinjer i Toulouse respektive Filton och arbetarna förberedde sig för mycket jobb.
Trots ett pris på 23 miljoner pund – dubbelt så mycket som jätteplanet Boeing 747 – förhandsbokades sammanlagt 70 Concordeplan av 16 flygbolag från hela världen.
Därmed verkade det som om de statsägda fabrikerna skulle få sina enorma utvecklingskostnader täckta – och med ekonomin säkrad kunde det omfattande testprogrammet fortsätta.
De totalt sex prototyperna som byggdes flög till iskalla Fairfax i Alaska för att se om Concorde kunde klara 45 minusgrader.
Motorernas effekt testades i den tunna, varma luften i Mexico City på 2.000 meters höjd och år 1975 – 13 år efter att projektet påbörjats – blev flygplanet till sist typgodkänt.
Concordeplanen byggdes i stort sett helt utan datorhjälp och när den första prototypen monterades i Toulouse fick teknikerna i stor omfattning pröva sig fram.
BOAC (senare British Airways) och Air France var de första kunderna. De fick levererat nio flygplan som togs i bruk 1976. Passagerarna strömmade till superplanet och samtidigt fortsatte ingenjörerna med utvecklingsarbetet.
Erfarenheter från testflygningarna hade nämligen redan gett idéer till en ny och förbättrad version av Concorde. Större vingar, starkare motorer och något förändrad aerodynamik skulle ge mindre bränsleförbrukning, ökad räckvidd och mindre buller. Men Concorde B, som planet skulle ha kallats, lyfte aldrig.
Concordes enorma motorer väsnades mer än de flesta andra flygplans och överljudsfarten orsakade en kraftig ljudbang. Därför fick Concorde bara flyga snabbare än ljudet ute över havet.
Särskilt i USA var folkets motstånd mot det europeiska höghastighetsplanet stort och de amerikanska tillverkarna som skrinlagt planerna på att skapa ett eget överljudsplan såg förväntansfullt på.
Förebilden var ett militärplan
År 1947 bröt ett flygplan för första gången ljudvallen och de följande årens utveckling av nya, snabba militärplan inspirerade Concordes konstruktörer.
Jaktplanet Mirage hade bevisat att de så kallade ”deltavingarna” gav formidabla flygegenskaper vid hög fart. Även Concordes motorer lånades från försvaret.
De konstruerades ursprungligen till det brittiska bombplanet Avro Vulcan men i Concordeversionen försågs de med efterbrännkammare.
Dessutom var Concordes räckvidd för liten för att flygplanstypen skulle kunna trafikera de lukrativa rutterna över Stilla havet.
När bränslepriset sköt i höjden under 1970-talets oljekriser hoppade flygbolagen av sina Concorde-reservationer, ett efter ett. Concordefabrikerna hade hunnit bygga 20 plan och de sista fem var osäljbara.
Tlll sist övertog British Airways och Air France planen för en symbolisk summa mot att staten fick del i överskottet av driften. Därefter lades tillverkningen ned.
Alltför få Concordeplan
I flera decennier flög Concordeplan i reguljärtrafik mellan Europa och USA med världens mest jäktade affärsmän och rikaste pendlare – som precis hann med en trerätters gourmetmåltid på väg över Atlanten.
Dessutom hyrde British Airways och Air France ut sina plan till bolag som flög grupper av rika turister till badsemestrar, på jordenruntresor eller – som år 1985 – en endagsresa till Legoland i Danmark.
Flygplanstypen betraktades som ytterst pålitlig och hade inte drabbats av en enda olycka – förrän sommaren år 2000. Under en start i Paris körde en Concorde på en metallbit på startbanan.
Däcket exploderade, metalldelar for iväg och bränsletanken perforerades. Piloterna lyckades inte hålla planet i luften. Concorden störtade och 113 personer omkom.
Så snart haverikommissionen hade konstaterat orsaken till kraschen införde Airbus förbättringar som skulle förhindra liknande olyckor, men kraschen blev början till slutet för Concorde.
Terrorattacken den 11 september 2001 och kollapsen inom teknikbranschen minskade efterfrågan på biljetter, men Concordes främsta problem var att planet fanns i så få exemplar.
Varje plan är garanterat att kunna klara ett antal landningar och flygtimmar. För att förlänga livstiden ska planet därefter renoveras grundligt och för passagerarplan som byggts i hundratals exemplar är denna uppdatering ren rutin. Men för Concorde var det svårare.
Med en så liten flotta skulle operationen bli för dyr. År 2003 landade det snabba framtidsplanet för sista gången, 34 år och 243.788 flygtimmar efter testpiloten André Turcats första start i Toulouse.