Frusna och utmattade stirrar de två männen i sin öppna cockpit på det enformiga havet under dem. 16 timmar har passerat sedan de lyfte från St. John’s i Kanada och satte kurs mot Brittiska öarna.
Flygplanets generator har lagt av för länge sedan och varken radion eller värmen ombord fungerar. Avgassystemet är trasigt och har gjort motorljudet så öronbedövande att männen är tvungna att skrika till varandra.
De har passerat tät dimma och snöstormar, instrumenten är nedisade och sikten var länge så dålig att de under stora delar av färden inte visste om de höll rätt kurs.
Nu får dock piloten, John Alcock, och navigatören Arthur Brown syn på Irlands kustlinje vid horisonten.
3 000 kilometer i 190 km/h
Mot alla odds har de lyckats – de blir de första som någonsin lyckats flyga över Atlanten nonstop.
Alcock går in för landning, men som en sista påminnelse om att de två flygarna har utmanat gränsen för vad som är tekniskt möjligt går landningsstället sönder och maskinen hamnar på nosen. Lyckligtvis kan de båda strax därpå kliva ur planet oskadda.
Dubbla vingar gav extra lyftkraft
Alcock och Brown flög över Atlanten i ett plan med två uppsättningar vingar för att ge tillräcklig lyftkraft med dåtidens svaga motorer och ineffektiva propeller.
Atlanten korsades i snigelfart
Den första turen över Atlanten tog John Alcock och Arthur Brown drygt 16 timmar med en genomsnittshastighet på bara 190 km/h. Hastigheten sänktes för att de ville spara bränsle.
Propeller drev flygningen framåt
Med två propellermotorer på 300 hästkrafter vardera och 4 000 liter bränsle kunde John Alcock och Arthur Brown precis klara resan över Nordatlanten.
De två britternas 3 000 kilometer långa resa över Nordatlanten i juni 1919 tog 16 timmar och 27 minuter med en genomsnittshastighet på cirka 190 kilometer i timmen.
I dag kan de 6 500 kilometerna mellan Skandinaviens huvudstäder och New York tillryggaläggas i ett jetflygplan med 900 kilometer i timmen och i betydligt bättre komfort.
I flera årtionden har de stora trafikflygplanen sett ungefär likadana ut, men nu håller ingenjörerna på att ta fram flygplan efter helt nya mallar och utrusta dem med motortyper som inte funnits tidigare.
De kommande årtiondena kommer de liksom Alcock och Brown att pressa tekniken till det yttersta för att kunna korsa Atlanten på ett par timmar utan mer föroreningar än vad en kort biltur orsakar i dag.
Dyr lektion för flygplansingenjörer
Drömmen om att etablera fasta rutter över Nordatlanten för transport av post och passagerare följde på Alcocks och Browns stora bedrift. Andra världskriget gjorde dock att det dröjde till 1945 innan reguljärtrafiken inleddes över Atlanten.
Flygplanet hette L-049 Constellation och var det första civila trafikflygplanet med en trycksatt kabin som vi är vana vid i dagens flygplan.
Lockheeds Constellation hade sin storhetstid efter andra världskriget, tills jetplanen tog över i början av 1950-talet. Det här är en modell L-1049.
Tryckkabinen medförde att piloten kunde stiga högre och flyga ovanför de flesta vädersystem och därmed undvika turbulens som på den tiden ofta gjorde flygning till en livsfarlig form av transport.
Trots att det tog 17 timmar för propellerdrivna Constellation att flyga från New York till Paris var flyg ett betydligt snabbare alternativ än fartyg.
Propellerflygets dominans i trans-atlantisk transport blev dock kortvarig. Trafikflygplan med jetmotor hade premiär 1952 i och med de Havilland D.H. 106 Comet. Den nya motortypen gav en betydligt högre toppfart.
Det mest moderna och effektiva propellerflygplanet klarade som mest 500 kilometer i timmen medan D.H. 106 Comet utan problem flög i 750 kilometer i timmen. Flygtiden från Europa till USA var nu nere på cirka tio timmar.
Jetplanet de Havilland D.H. 106 Comet tog världen med storm 1952, men drabbades av flera olyckor de följande åren.
Under 1953 och 1954 kraschade flera Comet-plan oförklarligt strax efter att de lyft. Efter omfattande undersökningar av vrakresterna kom haveriexperterna fram till att olyckorna berodde på det då okända fenomenet metalltrötthet.
Den trycksatta kabinen hade fyrkantiga fönster och experterna upptäckte att belastningen från den höga farten och de kraftiga motorerna koncentrerades i fönstrens hörn.
Långsamt hade små sprickor i metallen växt sig så stora att flygplanet till slut gick sönder i luften. Comet-olyckorna är orsaken till att moderna flygplansfönster antingen är ovala eller cirkelrunda.
I dag använder flygplanstillverkarna superdatorer och komplexa matematiska modeller för att grundligt testa hur flygvärdiga nya plan är.
Med den enorma beräkningskraften kan de simulera styrkan i olika material ända ned på atomnivå och utsätta dem för alla tänkbara former av belastning – långt innan planet är byggt.
Små ändringar ger stor effekt
De senaste åren har flygplansjättar som Boeing och Airbus fått allt större press från omvärlden för att uppfinna nya flygplansmodeller som kan minska flygets andel av de globala koldioxidutsläppen.
Boeings 787 Dreamliner är byggd av så kallat kompositmaterial, vilket gör den väsentligt lättare än sina föregångare, vars kroppar är byggda av aluminium.
Redan när bränslepriserna stack iväg under den första oljekrisen 1973 började ingenjörerna granska konstruktionen och leta efter alla möjligheter till bättre bränsleekonomi.
En av tidernas viktigaste innovationer är de uppåtböjda vingspetsarna som i dag finns på nästan alla större flygplan. Den lilla vinkeln kallas ”winglet” och introducerades i luftfarten av ingenjören Richard Whitcomb på Nasas Langley Research Center.
Han visade att när man monterade på de små vinklarna förändrades det sätt på vilket luften möter och släpper vingen. Utan winglet bildas en kraftig virvel runt vingspetsen.
Virveln trycker dels den yttersta delen av vingen nedåt och skapar dels ett lågtryck i luften bakom vingen, vilket i praktiken suger flygplanet lite bakåt. En winglet gör virveln betydligt mindre och bränsleförbrukningen sänks med cirka sju procent.