Estonias förlisning: Katastrofen får aldrig upprepas

Läs mer om den tragiska fartygskatastrofen här:

En glad skara skålar och sjunger i baren Pub Admiral. Vinande vind och Östersjöns brusande vågor i mörkret utanför har gjort många passagerare ombord på MS Estonia sjösjuka.

Karaoke och allsång dånar från scenen samtidigt som färjan börjar att rulla kraftigare från sida till sida. Glas trillar från borden och människor får svårt att hålla sig på fötterna.

När den vakthavande matrosen ska gå sin runda på bildäcket hör han ett kraftigt, metalliskt brak och trillar nästan baklänges. Bara en timme senare ligger Estonia på havets botten.

LÄS OCKSÅ: Titanic – En katastrof vi aldrig glömmer

Estonias förlisning i på Östersjön var den värsta fartygskatastrofen sedan andra världskriget. Sjöfarten har sedan dess genom­gått en teknisk och säkerhetsmässig revolution, så att de fel och dåliga beslut som fattades på Estonia aldrig ska upprepas.

Hård vind ger lätt slagsida

Kvällen före, den 27 september 1994, styr den 155,4 meter långa bilfärjan MS Estonia ut från Tallinn i Estland med kurs mot Stockholm. Ombord finns 186 besättningsmedlemmar och 803 passagerare.

Det är ett hårt höstväder, och vindriktningen samt fördelningen av lasten ombord gör att Estonia har lätt slagsida mot styrbord (höger).

Vid midnatt blåser vinden med 15–20 m/s i sydvästlig riktning och den genomsnittliga våghöjden är mellan tre och fyra meter.

Statistiskt sett är en av 100 vågor under dessa förhållanden högre än sex meter. Klockan 00.25 ändrar Estonia kurs och Östersjöns kraftfulla vågor träffar nu Estonias vänstra bogsida med ödesdiger kraft.

Vågor slår mot bogen

Estonia är en så kallad ro-ro-färja (roll-on-roll-off), som lägger till vid en kaj med fören först, varpå bogvisiret öppnas, så att bilar kan köra in på bildäcket via en ramp som sänks ned till kajen.

Bogvisiret måste naturligtvis sitta orubbligt fast och sluta tätt under resan. Dess fästpunkter består av låsanordningar, däckgångjärn och fästen vid hydraulcylindrarna.

När Estonia byter kurs träffar vågorna babords bogsida, det vill säga vänster sida, med en momentpåverkan på mellan sju och nio miljoner newton – 100 gånger den kraft man utsätts för under en bilolycka i 80 km/h.

Bogvisiret hamrar in i däcket

En hög, metallisk smäll hörs klockan 00.55 genom hela fartyget och överröstar musiken i Pub Admiral på femte däck.

Vågornas våldsamma krafter har fått en av låsanordningarna i bogvisirets vänstra sida att brista. Därefter bryts först gångjärnet till babordssidan och sedan till styrbord sida.

Den begränsade sikten uppe på kommandobryggan gör att kaptenen är helt omedveten om vad händer framför honom, där bogvisiret nu hänger som en klapprande löskäke.

I en kraftig nedåtgående rörelse hugger visiret sig cirka 36 centimeter in i däckets metall och slår loss bilrampen. På en videoskärm ser en besättningsmedlem till sin förfäran hur vattenmassorna pressas in längs sidorna av den lossnade bilrampen.

Dator övervakar sensorer

I dag har kraven skärpts för både nya och gamla bilfärjor och föreskriver att bogvisir inte får riskera att vålla skada på bilrampen eller fartygets så kallade kollisionsskott – den vattentäta delen av fören – om bogvisiret lossnar. Det ställs högre krav även på styrkan hos de låsanordningar och gångjärn som håller bogvisir på plats.

Om något av dem brister ska de resterande klara de våldsamma vågorna utan att överskrida de tillåtna nivåerna för sträck- och böjbelastning med mer än 20 procent.

Internationella sjöfartsorganisationen, IMO (International Maritime Organization), kräver samtidigt att ett datorsystem övervakar de sensorer som bland annat visar status och stressnivå hos alla låsmekanismer på bogvisiret och andra viktiga dörrar och portar ombord.

Systemet ska både larma när tröskelvärden överskrids och visa utvecklingen hos sensorsignalerna över tid så att besättningen så tidigt som möjligt kan upptäcka när pressen på låsmekanismerna ökar.

Det vräker in vatten på Estonia

Omkring klockan 01.14 ramlar bogvisiret av och bilrampen öppnas helt. Kaptenen inser att läget är riktigt illa och sänker hastigheten. Av ren desperation gör han en babordsvändning tillbaka mot hamnen.

Manövern ska motverka slagsidan mot styrbord genom att styra bort det gapande hålet i fartygets front från vågorna. Det får i stället rakt motsatt effekt.

Vatten vräker in i Estonia och centrifugalkraften pressar vattenmassorna på bildäck mot styrbord sida och förvärrar därmed krängningen. På Estonias bildäck finns nu 2 000 ton havsvatten, vilket innebär att vattnet står 70 centimeter högt.

Framtidens fartyg styr själva

I dag arbetar forskare på att utveckla program och artificiell intelligens som kan hjälpa besättningen att fatta rätt beslut – och kan i vissa fall göra kaptenen helt överflödig.

Data från bland annat kameror, lidar (avståndsmätare med laserpulser), gps och ett så kallat AIS (Automatic Identification System) kan ge fartyget "ögon" i natten eller under dålig sikt. Samtidigt klarar nya programvarualgoritmer att lägga till vid kaj och till och med genomföra hela resor utan hjälp.

2018 genomförde det 40 meter långa, obemannade övervakningsfartyget Sea Hunter en 8 300 kilometer lång returresa från San Diego i Kalifornien till Pearl Harbor i Hawaii, USA, utan mänsklig inblandning.

Fartyget styrdes av dator, gps, radar och sensorer för att undvika kollisioner med andra fartyg eller föremål. De självgående fartygen har även testats med passagerare ombord. I slutet av 2018 gjorde den 53,8 meter långa bilfärjan Falco en resa på en och en halv kilometer mellan Parainen och Nauvo i Finland med 80 passagerare ombord.

Även om artificiellt intelligenta algoritmer och sensorer har potentialen att förhindra olyckor kan de hittills inte helt ersätta människor.

En mänsklig operatör på kommandobryggan eller i ett kontrollcenter på land kan ta över styrningen av fartyget om algoritmerna förlorar överblicken.

Fönster träffar havsytan

Med vatten på Estonias bildäck uppstår en självförstärkande utveckling som kallas effekten av den fria ytan. Vattnets rörelser inne i färjan förskjuter masscentrum i samma riktning som färjan rör sig och ökar därmed Estonias instabila uppförande.

Akterfönstren på Estonias fjärde däck är det första som på grund av fartygets slagsida möter vågorna. Rutorna ger efter för Östersjöns massiva press och krossas.

En svag, kvinnlig röst hörs över ett skorrande högtalarsystem: ”Alarm, alarm, det är alarm på fartyget”.

Två minuter senare sänder Estonia ut ett nödanrop, men anropet uppfyller inte internationella krav och missuppfattas av fartygen i närheten.

Nödanrop sänds automatiskt

Estonias nödsändare, kallade EPIRB, hade testats och konstaterats vara funktionsdugliga en vecka före avresan, men de krävde manuell aktivering och sattes i förvirringen aldrig på.

I dag aktiveras EPIRB-nödsändare automatiskt vid kontakt med vatten, varpå de sänder fartygets position till satelliter.

Ett nytt satellitsystem, kallat MEOSAR, ska dessutom säkra att nödsignalerna uppfattas mycket snabbare än när Estonia förliste.

På 50 sekunder har satelliterna uppfattat nödsignalen och kan förmedla positionen med 100 meters precision till närmaste räddningstjänst. År 1994 tog motsvarande manöver mer än två timmar.

Panikskrik fyller hyttkorridorerna

Klockan 01.25 kränger Estonia cirka 40 grader mot styrbord. Redan vid 30 grader är det svårt för passagerarna på de nedre däcken att gå längs de 1,2 meter breda korridorerna i hyttavdelningarna, och vid 45–50 grader är det i stort sett omöjligt för dem att ta sig upp till de övre däcken för att undkomma.

Tjut och hjärtskärande skrik fyller hyttkorridorerna och paniken eskalerar eftersom besättningen inte är tillräckligt utbildade i att kontrollera folkmassor. Folk trampar ned varandra för att sätta sig i säkerhet.

Under de 15–20 minuter då chansen att undkomma fortfarande finns hinner cirka 230 personer upp på Estonias öppna översta däck och börjar hoppa över bord. En del slår i fartygets sida och försvinner i vågorna.

Estonia hade flytvästar ombord, men många passagerare lyckas inte få på flytvästarna på rätt sätt. Flytvästarna är inte heller utrustade med lampor, så de nödställda är svåra att få syn på i det mörka vattnet.

Klockan 01.50 ligger Estonia på sidan. I en sista krampryckning lyfter sig kölen över vattnet innan fartyget glider ned i det mörka havet. De passagerare som inte vågade ta steget och hoppa dras med ned i djupet.

Läs också: Suger fartyg ned människor?

Livflottar klarar hårt väder

Besättningen på Estonia lyckades inte sjösätta en enda av de totalt tio livbåtarna som fanns ombord. Fartygets uppblåsbara liv­flottar fungerade inte heller ändamålsenligt. Många av dem fylldes inte upp med luft och andra blåste omkull i den kraftiga vinden.

I november 2018 testade det danska företaget Viking den nya livflotten LifeCraft. Farkosten, som är en hybrid mellan en livbåt och en livflotte, utsattes för brutala vindstötar på 18 m/s och upp emot tio meter höga vågor.

LifeCraft kan enkelt sjösättas från däck eller fartygssidan även under svåra väderförhållanden och är utrustad med fyra elektriska motorer så att livflotten kan försätta sig i säkerhet för egen kraft.

När Estonia förliste tvingades räddningshelikoptrar söka efter överlevande med sökljus i mörkret, men i dag kan drönare assistera i arbetet. Bland annat har företaget AltiGator utvecklat en infraröd teknik som kan hitta förlista migranter i Medelhavet.

En person dör på sjukhuset

Först en timme efter att Estonia har sjunkit anländer den första räddningshelikoptern till olycksplatsen. Under natten och morgonen räddas 138 passagerare ur havet, av vilka en person senare omkommer på sjukhuset.

Över 600 personer är fångna inne i Estonia när fartyget når Östersjöns botten. Totalt mister 852 personer livet i en katastrof vars like vi tack vare teknikens framsteg aldrig kommer att uppleva igen.