Ny tunnel blir porten till Europa

En vanlig dag år 2029 kör familjen Josefsson, far, mor och två barn, i sin nya Volvo söderut på motorvägen. Nu är det dags.

Resan går till Tyskland och de ska provköra den nya tunneln, som försvinner ned i jorden vid Rødbyhavn. De är spända på upplevelsen.

Det är trots allt inte var dag de rör sig mer än 40 meter ned under havsytan för att köra 18 kilometer genom ett rör under bottnen.

En stor skylt talar om att det inte är kö, och de kan hålla en hastighet av max 110 km/h. Framför dem ligger en tiominuters dykning genom världens längsta sänktunnel.

Fehmarntunneln kommer till i samarbete mellan Danmark och Tyskland, och projektet väntas kosta över 40 miljarder kronor, som användarna i slutänden ska betala.

Politikerna förväntar sig att mötet mellan 20 miljoner skandinaver och 80 miljoner tyskar kommer att resultera i nya företag och arbetsplatser.

Tunnelarbetet i sig blir ett av Europas största anläggningsarbeten och kommer att ge sysselsättning motsvarande
55 000 manår.

När aktiviteten är som störst kommer 600 man att arbeta på havet och omkring 3000 i en tunnelfabrik vid Rødbyhavn. Dessutom kommer 500–600 arbetsplatser att beröras av tunnelportalerna i Rødbyhavn och Puttgarden, spekulerar företaget Fehmarn A/S, som står bakom projektet.

Element väger som 14 000 elefanter

Enligt den tekniske chefen på Fehmarn A/S, Steen Lycke, är storleken utan tvivel den största utmaningen med tunnelprojektet.

Fehmarntunneln blir tre gånger längre än den hittills längsta sänktunneln i världen, den så kallade Transbay Tube-tunneln i San Francisco-bukten i Kalifornien.

Bara vikten av betongelement, grävmaskiner och jordmängder beräknas i tusentals och miljontals ton, och om man ska förstå storlekarna, måste man jämföra med såväl containerfartyg som blåvalar och elefanter.

Planen är att en fabriksanläggning ska byggas på Lollands kust precis vid sundet, där avståndet till Tyskland är som minst.

Där ska 79 av tunnelns sammanlagt 89 gigantiska tunnelelement gjutas och därifrån bogseras ut på vattnet, där de ska sänkas ned i en ränna, som har grävts ut i havsbottnen.

Ett enda element väger över 70 000 ton, motsvarande ungefär ett av världens största containerfartyg från det danska Mærskrederiet, 350 blåvalar, som är världens största djur, eller 14 000 elefanter med en matchvikt på fem ton.

Att bolla med så stora element kräver specialutrustning, oerhört grundlig planering och uppfinningsrikedom.

Steen Lykke har tidigare varit involverad i Öresundstunneln mellan Danmark och Sverige samt den 14 kilometer långa Marmaraytunneln under Bosporen i Turkiet.

I hans ögon är det allra mest kritiska ögonblicket i hela projektet, när de jättestora elementen ska sättas samman i det som han kallar ”den stora smällkyssen”.

”Till att börja med opererar vi med ett föga sjövärdigt ”fartyg” på närmare 73000 ton, och själva sammankopplingen sker på upp till 40 meters vattendjup.

Det är inte något arbete för människor med svaga nerver”, säger Steen Lykke. Tunnelprojektets egen avancerade väderstation måste lova lugnt väder och gynnsamma våg- och strömförhållanden, innan sammanfogningen kan ske, och 30–40 man på land och till havs är involverade i operationen, som tar 10–12 timmar.

Fördelen med projektets svällande proportioner är att tunnelelementen kan serietillverkas.

I princip sker produktionen på samma sätt som i vilken annan löpande band-fabrik som helst – bara i helt andra dimensioner.

Ny konstruktion: Källare för installationer

Det speciella med Fehmarntunneln är inte bara storleken utan också utformningen. I andra projekt placerar entreprenören normalt alla installationer, till exempel transformatorer och pumpbrunnar till avlopp, inne bakom väggen i tunneln i en smal servicekorridor.

Varje gång man skall utföra service, måste ett av spåren i tunneln stängas av.

Fehmarntunneln har istället en källare för detta. Tio av de 89 elementen är specialelement, som är kortare och bredare än standardelementen och gjutna med en källare för installationer.

Tack vare dem behöver inte trafiken stanna upp, när elektriker och annan servicepersonal måste arbeta i tunneln.

De kan parkera i ett speciellt servicespår och genom källaren komma till installationerna utan att störa trafiken.

Fördelen är också att den korridor som annars skulle vara full av ledningar, rör och annat, nu är fri att hysa nödställda bilister i hela tunnelns längd vid en olycka.

Genom att samla tekniken i få specialelement blir det också billigare och enklare att serietillverka de 79 resterande elementen.

Fyra års test av berggrunden

Under fyra år har Fehmarn A/S tillsammans med konsulter gjort provborrningar och undersökt jordmån och berggrund, som har visat sig vara en stor utmaning.

Bottnen består längst ned av krita, täckt med ett extremt hårt lager moränlera på den danska sidan och en fetare och inte så hård lertyp på den tyska sidan.

Dessutom finns på den tyska sidan även en mycket plastisk, fet lera. Detta innebär för ingenjörerna att de på en del ställen måste använda speciellt slitstark grävutrustning och på andra ställen stötta upp noga omkring tunneln.

Experterna har dessutom övat sig i utgrävningen av rännan i ett sju månader långt försök. De grävde tio meter ned och avlägsnade 50 000 kubikmeter jord för att bland annat mäta rörelserna i havsbottnen, när lerlagret på bottnen började suga till sig vatten. Därefter fyllde de sand i hålet för att efterlikna tunnelns vikt. Bottnen rörde sig bara några centimeter, och det ligger inom en acceptabel marginal.

Video: Se animering av anläggningsarbetet

I ett annat försöksområde i Rødbyhavn har betongexperter satt 16 stora socklar i olika betongblandningar på en plats där de utsätts för maximal fysisk och kemisk belastning från havet och vädret. På så sätt kan ingenjörerna komma fram till vilken betongtyp, som lämpar sig bäst för projektet.

Säkerhet som på en motorväg

År 2029 kör Volvon först genom ett blått ljus och därefter ett grönaktigt ljus, som strålar ut från väggarna.

Ut genom bilens rutor betraktar barnen i baksätet vita silhuetter av fåglar i flykt, som framträder ur den lysande väggen och skapar variation i den annars monotona körningen på raksträckan. Inspirationen till utsmyckningen kommer från världens längsta vägtunnel, den drygt 25 kilometer långa Lærdalstunneln i Norge, som har borrats rakt igenom ett fjäll.

Mitt i tunneln växlar ljussättningen till gult. Nu befinner sig familjen Josefsson mitt i sundet, omkring 40 meter under havsytan.

Ovanför dem plöjer ett containerfartyg brummande fram genom vågorna.

Volvon kör förbi en stor tankbil, och Klara Josefsson, som sitter bakom ratten, kan inte låta bli att tänka: ”Vad händer, om det inträffar en olycka med en sådan tankbil här mitt i tunneln? Den risken har ingenjörerna tänkt på.

Säkerhetsexperter har gått igenom alla tänkbara scenarier, och målsättningen har varit att det skall vara lika säkert att köra genom tunneln som på en vanlig motorvägssträckning.

Tunneln blir tillräckligt säker för att man skall kunna köra med farliga kemikalier och farligt gods dygnet runt, och den kommer att med god marginal leva upp till alla de säkerhetskrav som ställs av Danmark, Tyskland och EU.

Fehmarntunneln kommer att späckas med teknik, som skall hålla en skyddande hand över bilister och tågpassagerare, men den viktigaste säkerhetsfaktorn ligger faktiskt i byggnadsverkets grundläggande konstruktion.

Nittionio procent av de olyckor som händer i tunnlar har nämligen inget att göra med att bilisterna kör i en tunnel utan är helt vanliga motorvägsolyckor. De allvarligaste inträffar vid kollisioner med mötande trafik. Med två separata, enkelriktade tunnelrör undviker man sådana olyckor.

”Kontraktsdirektören” för Fehmarnprojektet, Kim Smedegaard Andersen, hävdar rent av att tunneln i själva verket är säkrare än en motorväg.

”Jag kommer att känna mig tryggare i tunneln, för det är inte dåligt väder där, inga mötande bilar som kan blända eller köra rakt mot en, ljusförhållandena är bra och inga djur springer över vägen”, förklarar han.

Riskbedömningen av tunneln visar att den inte är något givet terrormål. Ändå är känslan av att bli fångad under vattnet mitt i en katastrof något de flesta fruktar: explosioner, som medför översvämning, eller en brand, där betongväggen sprätter som popcorn och blottlägger armeringen.

Eftersom tunneln är konstruerad så att farligt gods som kemikalier och brandfarliga ämnen skall kunna transporteras även i rusningstrafik är den automatiskt också terrorsäkrad, säger Kim Smedgaard Andersen. De tjocka väggarna kan motstå även kraftiga explosioner.

Därtill kommer att betongen är behandlad med ett brandskyddande material, och att tunnelröret är fyllt med säkerhetsanordningar.

Speciellt kombinationen av kraftig ventilation, många nödutgångar och en anläggning med vattenbaserad brandbekämpning i form av sprinklers eller vattenånga var orsaken till att tunneln fick priset som det mest innovativa tunnelprojektet i Europa år 2013.

Risken för katastrofer är liten

Ventilationen leder rök ut ur tunneln och tar in frisk luft bakifrån, så att gaser inte sprider sig till områden med trafikanter eller räddningsmanskap. Samtidigt hindrar sprinklers eller vattenånga elden från att sprida sig och håller temperaturen nere. Statistiskt sett inträffar katastrofscenarierna dock sällan.

Mer än 120 miljoner fordon har passerat tunneln under Öresund, och det har inträffat en brand, som släcktes med en handsläckare. I Eurotunneln under Engelska kanalen har tre bränder inträffat på 25 år.

Den svenska familjen har nästan tagit sig genom tunneln. Ljuset växlar till blått igen, och en lätt stigning av vägbanan indikerar att Volvon är på väg uppåt mot Fehmarn.

Snart ser familjen dagsljuset, som sprids av några stora takbjälkar i den översta delen av tunneln och ett grönt landskap med vindkraftverk breder ut sig framför dem, när de kör ut ur tunneln.

Om körplanen håller, kan verklighetens bilister följa efter år 2029.