Skt-Gotthard-jernbanetunnel Alperne

Jubeloptimist borede hul gennem Alperne

Efter 10 års slitsamt borrarbete kunde den 15 km långa Sankt Gotthardstunneln äntligen öppnas år 1882. Tunneln var en ingenjörsmässig triumf men det hårda slitet i det stinkande, bullriga och rökfyllda hålet hade kostat 199 man livet. En av dem var mannen bakom verket – han dog djupt inne i sin egen tunnel.

Efter 10 års slitsamt borrarbete kunde den 15 km långa Sankt Gotthardstunneln äntligen öppnas år 1882. Tunneln var en ingenjörsmässig triumf men det hårda slitet i det stinkande, bullriga och rökfyllda hålet hade kostat 199 man livet. En av dem var mannen bakom verket – han dog djupt inne i sin egen tunnel.

Ullstein bild/Getty Images

Alperna/1882

Skt-Gotthard-jernbanetunnel Europakort
© Shutterstock

Europas mäktigaste bergskedja har i flera tusen år varit en nästan oöverstiglig barriär för såväl fältherrar som turister. En järnvägstunnel genom bergen är därför en dröm som ingenjörerna vill förverkliga.

Ge upp! Mängder med välvilliga råd haglade över Louis Favre när han efter bara några dagar drabbades av de första problemen med den tunnel som han åtagit sig att anlägga.

Bara 86 meter in i Alpernas bergsmassiv stötte hans arbetare på ett vattenbärande klipplager. Vattnet forsade in och hela tunneln förvandlades snabbt till ett enormt hål fyllt med slam.

Louis Favre var en energisk, självlärd man. Han gav aldrig upp och problemet med det inträngande vattnet var långt ifrån projektets enda. Ett nästan oändligt antal motgångar medförde faktiskt att Sankt Gotthardstunneln tog hela tio år att färdigställa – fyra år längre än vad optimisten Favre räknat med.

Själv fick han varken uppleva färdigställandet eller det genombrott som kom år 1880 då de två arbetslagen från norr och söder möttes inne i berget.

Tågen måste klättra högt

Innan Sankt Gotthardstunneln byggdes stod Alperna som en bastant mur mellan norra och södra Europa. Ett av de få ställen där man kunde klättra över muren var Gotthardpasset men det ligger på 2.108 meters höjd och det var strapatsrikt att ta sig över. Det var inte många som orkade med denna rutt och på vintern blockerades vägen oftast av snö.

Skt-Gotthard jernbanetunnel Gotthard-pas

På vintern var resan över det snötäckta Gotthardpasset obehaglig eller till och med livsfarlig.

© AS Verlag

Så snart järnvägsnätet började bre ut sig i Europa föddes planerna på en järnvägstunnel genom Alperna. År 1869 diskuterades saken vid en internationell konferens i Schweiz.

Ingenjörer hade konstruerat liknande tunnlar på andra håll på kontinenten men Sankt Gotthardmassivet hade ingen vågat ge sig på; dels för att tunneln skulle bli världens längsta, dels för att järnvägen först måste ledas 1.100 meter upp i bergen för att tunneln skulle bli så kort som möjligt.

På den tiden kunde lokomotiven klara en stigning på högst en meter per 40 meter spår – ”ansatsen” till tunneln var alltså bara den en enorm ingenjörsmässig utmaning.

Skrev under på utopiskt kontrakt

Själva den 15 km långa tunneln var den svåraste och mest prestigefyllda delen av projektet, det var alla överens om. Ett för ändamålet bildat aktiebolag fick i uppdrag att hitta en entreprenör som kunde åta sig uppgiften så billigt som möjligt.

Två anbud kom in. Ett från den italienske ingenjören Severino Grattoni, som tidigare hade stått för flera komplicerade tunnelprojekt, och ett från schweizaren Louis Favre som var en driven entreprenör men med ringa erfarenhet av tunnlar. Hans längsta tunnel var bara en kilometer lång.

Louis Favre Skt. Gotthard-jernbanetunnel

Entreprenören Louis Favre (1826-1879) fick uppdraget att borra tunneln genom att lägga ett orealistiskt optimistiskt bud.

© VHA Import/ImageSelect

Favres bud var betydligt lägre än det som hans italienske konkurrent lämnade och schweizaren påstod sig dessutom kunna anlägga tunneln på bara sex år – två år snabbare än byggherren hade räknat med.

Om den tidsplanen kunde hållas skulle Louis Favre få en stor kontant bonus. I gengäld fick han acceptera ansenliga böter om tunneln blev försenad.

På det hela taget innehöll Favres kontrakt extremt många villkor men det avskräckte honom inte. Favre satte sin lit till tekniska framsteg, bland annat nya, effektiva borrmaskiner – och Alfred Nobels nya uppfinning: dynamiten.

Två schweiziska byar i bergen valdes ut som utgångspunkter för tunneln: den italiensktalande orten Airolo på den ena sidan av Alperna och Göschenen på den andra. Det beslutet blev ett bryskt uppvaknande för de båda små samhällena – plötsligt vällde det in arbetare och materiel.

94 procent av arbetsstyrkan var fattiga italienare.

Arbetslösheten var stor i Italien och ryktet om ett välavlönat jobb som tunnelarbetare lockade flera tusen. Av de upp emot 3.400 arbetare som slet med att anlägga tunneln var 94 procent italienare. Bara två procent kom från Schweiz.

Hönshus blev arbetarbostäder

Innan arbetet kunde påbörjas måste ingenjörerna göra en noggrann uppmätning av de oländiga berg som tunneln skulle gå igenom. Under bara 32 dagar satte de upp ett antal fixpunkter och utifrån dem bestämde Favres ingenjörer exakt var tunnelns ingång skulle placeras.

I september 1872 påbörjades anläggningsarbetet. Med hjälp av hästkärror lyckades man mödosamt baxa upp maskiner och tonvis med annat material till de båda avlägsna alpbyarna. Trots svåra förhållanden gick Favre hårt ut. Borrmaskinerna sattes i gång i både norr och söder och arbetslagen gnagde sig sakta men säkert in i klippan.

Skt. Gotthard-jernbanetunnel arbejdere

Arbetarna fick slita hårt för att hålla tunneln fri från den utborrade bergsmassan.

© Ann Ronan Picture Library/SPL

Sankt Gotthardstunneln förenar Europa

1850:

Alperna är ett geografiskt hinder som delar Europa.

1869:

Internationell konferens om möjligheten att bygga en tunnel.

1872:

Anläggningsarbetet startar.

1875:

Arbetarna strejkar. Fyra omkommer när polis griper de strejkande.

1879:

Tunnelprojektets chef Louis Favre dör.

1880:

De två arbetslagen möts.

1881:

Det första arbetståget kör igenom.

1882:

Storslagen invigning av världens längsta tunnel.

1885-94:

Järnvägssträckningen befästs militärt.

1900:

Cirka en miljon ton gods fraktas genom tunneln.

1908:

Schweiziska statsjärnvägen övertar driften.

1920:

Sträckningen elektrifieras.

1980:

Sankt Gotthard-biltunneln öppnas.

Ingen hade dock skänkt en tanke åt att det material som borrades ut ur berget måste transporteras bort också. Tunnelingångarna förvandlades snart till kaotiska grusgropar.

Efter bara en kort tids arbete riskerade tunneln att svämma över av vatten som sipprade ur de porösa klipplagren. Det var ett svårt bakslag, men även bristen på vatten visade sig vara ett problem.

Det var tänkt att vattenkraften från några bäckar i närheten skulle driva tryckluftborrarnas kompressorer och leverera frisk luft till tunnelns trånga gångar.

Men vattenflödet i bäckarna var för litet och kompressorerna kunde knappt leverera tillräckligt med luft åt borrmaskinerna. Friskluftsförsörjningen begränsades till ett absolut minimum.

Tolv timmars arbete i rök och buller

Inne i tunneln fanns inte någon annan belysning än det flackande skenet från arbetarnas svaga oljelampor. Tunnelarbetarna måste själva skaffa sig lampor innan de kunde börja arbeta, och de fick också själva betala den olja som de använde i lamporna.

I de allt djupare och mörkare tunnlarna fortskred arbetet men inte alls i det tempo som Louis Favre hade räknat med.

För att öka hastigheten testade han flera olika nya borrmaskiner och så småningom kom han fram till vilka maskiner som lämpade sig för bergsmassivet. Samtidigt optimerade arbetslagen sina rutiner, och tunneln började växa med fem meter per dygn.

Skt. Gotthard-jernbanetunnel tryluftmaskine

Louis Favre testade många olika borrmaskiner innan han fann den idealiska tryckluftsborren.

© Unser Gotthard

Ett arbetslag bestod vanligen av 20 man varav några i stort sett inte gjorde annat än att olja maskineriet. Andra utgjorde eftertruppen som klädde tunnelns sidor och tak med tegel.

En arbetsdag omfattade 8–12 timmar – plus resan in i och ut ur tunneln som ju blev allt längre för varje dag. Hemma i de usla bostäderna måste arbetarna ofta dela säng – besökare beskrev byarna som svinstior med sopor överallt.

När tunnelbygget påbörjades måste arbetarna själva skaffa bostad och snart blev allt upptaget i de båda byarna. Till och med hönshus användes som bostäder och överallt spikade man ihop provisoriska skjul medan röken från utomhuseldar spred matos i de trånga dalarna.

Familjer buntades ihop och bodde tio personer i ett rum.

Många arbetare hade även hustru och barn med sig och de behövde också tak över huvudet. Tio personer i ett enda rum var inte något ovanligt.

Krämare slog upp sina bodar och värdshus, vinstugor och bordeller flyttade in i de förut så fridfulla alpbyarna. I Göschenen blev de cirka 350 byborna tvungna att bilda ett medborgargarde och att bygga en arrest. Konflikter mellan bybor och arbetare hörde till vardagen.

Luften var dålig i arbetarbostäderna men än värre var det i de allt djupare tunnlarna. Här blandades oset från oljelamporna med röken från de många dynamitexplosionerna som sprängde bort klippan. Bara under år 1874 använde man 3.950 kilo dynamit.

Skt. Gotthard-jernbanetunnel italienske borebisser

Livet som tunnelborrare var smutsigt, hårt och dåligt betalt. Men på grund av den stora arbetslöshet reste många italienare till Alperna för att söka lyckan i de usla arbetarbyarna.

© Unser Gotthard

Golvet i tunneln var lortigt och larmet från hammarslag, borrmaskiner och rop var infernaliskt. Dessutom blev det allt varmare ju längre arbetarna borrade sig in i Sankt Gotthardmassivet – mitt i tunneln var det 30 grader varmt.

Den 28 juli 1875 hade en av de italienska arbetarna fått nog av de olidliga arbetsförhållandena. Han vägrade gå in i den rökfyllda, stinkande tunneln och snart var strejken ett faktum.

Arbetarna spärrade ingången och krävde bl.a. att dagslönen skulle höjas med en franc. Louis Favre telegraferade efter hjälp och dagen därpå anlände en större polisstyrka. De strejkande slogs bokstavligen ned och fyra miste livet. Nyheten om den blodiga aktionen utlöste samtidigt en diskussion om säkerheten.

Dödade arbetare fick skulden för sin egen olycka.

Tunnelarbetet var farligt och de fyra dödsfallen var inte de enda. Enligt officiella siffror omkom totalt 199 arbetare och i nästan alla rapporter var historien densamma: Arbetare hade varit oförsiktiga och träffats av nedfallande stenar, de hade dött i samband med sprängningar eller kommit i kläm mellan de vagnar som transporterade bort sten från tunneln.

Olyckor inträffade även utanför tunneln. I september 1877 flög ett dynamitlager i Airolo i luften och utlöste en storbrand i byn. Strejker och olyckor försinkade arbetet och Louis Favre tvingades gång på gång att försvara sig inför bolaget bakom bygget som otåligt väntade på sin tunnel.

Konflikterna med bolaget tog hårt på den självlärde ingenjören och den 19 juli 1879 hann ödet ikapp honom.

Tillsammans med en fransk ingenjör som var på besök besiktigade han tunneln då han plötsligt sjönk ihop och dog av ett slaganfall.

Skt. Gotthard-jernbanetunnel Louis Favre død

Favre såg aldrig sin tunnel färdig. Han dog av ett slaganfall tre år före invigningen.

© Unser Gotthard

Bygget knäckte projektledaren

Mannen som åtog sig att anlägga världens längsta tunnel hade varken studerat matematik, geologi eller logistik utan bara tagit korta kurser i de ämnen han måste känna till.

Schweizaren Louis Favre föddes 1826 i Chêne-Bourg nära Genève och var son till en snickare. Som ung reste han runt i Frankrike och tog sig an olika anläggningsarbeten. Innan han erbjöd sig att projektera Sankt Gotthards­tunneln var hans största ingensjörs bedrift en tunnel som bara var en kilometer lång.

Favre var jovialisk, energisk och optimistisk och räknade med att kunna anlägga den 15 km långa tunneln så snabbt och billigt att han kunde inkassera en stor bonus. Men det uppstod hela tiden nya problem och tidsplanen sprack.

Den 19 juli 1879 drabbades han av ett slaganfall och dog inne i den mörka tunneln, bara 53 år gammal. Arbetet kunde inte avslutas så snart som han hoppats och de böter det medförde ruinerade hans familj.

Trots alla problem med bygget var Favre en respekterad man och hans död kom som en chock. Han hedrades som en hjälte i hela Schweiz.

”Han dog en ärofull död, som en soldat på slagfältet”, sades det om honom.

En av hans män, Bossi som var ingenjör, övertog rollen som projektledare men när de båda arbetslagen på söndagen den 29 februari 1880 möttes djupt inne i berget var det ett fotografi av Louis Favre som först fördes genom hålet.

Genombrottet blev en stor nyhet i hela Europa och var en triumf för de ingenjörer som hade ansvarat för uppmätningarna.

De båda lagen mötte varandra med anmärkningsvärd precision. Skillnaden mellan tunnelhalvorna var bara 33 cm vågrätt och 5 cm lodrätt. Händelsen firades med en stor fest och medaljer till alla de arbetare som var med vid genombrottet.

Året därpå hade projektet framskridit så långt att det första arbetståget kunde köra igenom, och den 2 maj 1882 var tunneln klar.

Dekorerade tåg förde passagerarna upp till tunneln och i de båda alpbyarna ordnades storslagna invigningsfester och galamiddagar. Snart var genvägen genom Alperna en del av det europeiska järnvägsnätet.

Varje dag rullade ångdrivna tåg genom världens längsta tunnel – som inte bara var två år försenad utan dessutom en och en halv gång så dyr som budgeterat.

Förbindelsen en stor succé

Inledningsvis bestod trafiken bara av några få tåg per dygn men den ökade med tiden. Turister från hela Europa vallfärdade för att uppleva den jättelika ingenjörsbedriften som europeiska tidskrifter hade beskrivit så ingående.

Och besökarna behövde inte bli besvikna. Förutom den långa tunneln bestod den nya järnvägsförbindelsen av 79 mindre tunnlar och 324 broar – den ena mer spektakulär än den andra.

På båda sidor av bergskedjan klättrade lokomotiven bland annat upp via spiralformade uppfarter så att de kunde ta sig upp till de taggiga bergstopparna utan att järnvägen blev alltför brant.

Även för godstrafiken blev Sankt Gotthardstunneln bokstavligt talat ett genombrott.

Godstransporterna ökade snabbt

Sankt Gotthardbanan var inte bara en populär genväg för Europas turister på väg över Alperna. Under åren efter invigningen ökade även mängden gods som transporterades genom tunneln kraftigt.

Nu kunde varorna snabbt och smidigt skickas från norr till söder i Europa, och via fartyg från Italien var det inte långt till den nyöppnade Suezkanalen i Egypten – och vidare till Indiska oceanen. Européerna kände att världen hade öppnat sig för dem. Avstånden hade blivit betydligt kortare.

Favres triumf är öppen än i dag

Med den ökande trafiken blev det snart nödvändigt att anlägga dubbelspår på sträckan upp till tunneln – ett projekt som sparats bort tidigare. Dessutom beslutade den schweiziska statsjärnvägen, som övertog sträckningen 1908, att den skulle elektrifieras.

Vattenkraftverk levererade ström till några av världens starkaste lok på sträckningen – som nu hade blivit en nationell stolthet.

År 1980 öppnades en vägtunnel genom Sankt Gotthardmassivet. Tidigare hade särskilda godståg fraktat upp­emot 500.000 bilar om året genom den gamla tunneln, som trots en ålder på snart 128 år än i dag släpper igenom ett tåg var sjätte minut.

Gotthard Basistunnellen Alperne

Den nya järnvägstunneln under Alperna, Gotthardbastunneln, borrades under elva år. Den totala prislappen för projektet var cirka 122 miljarder kronor.

© Cooper.ch

I dag: Resan tar bara 20 minuter

År 2016 öppnades en ny tunnel, Gotthardbastunneln, under Alperna. Med sina lite drygt 57 kilometer är den världens längsta järnvägstunnel.

Skenorna är lagda så att de kan användas av höghastighetståg, som fraktar passagerare genom tunneln i 230 km/h.

Dessutom är syftet med tunneln att flytta en stor del av godstrafiken från lastbilar till godståg för att värna om klimatet.